怀抱古船“长江口二号”出水的“奋力”轮，南通海门造

　　11月21日，我国迄今水下考古发现的体量最大的木质沉船——“长江口二号”，在长江口水域成功实施整体打捞。其中参与实施打捞任务的古船整体打捞专用工程船“奋力”轮由招商工业海门基地建造。

　　作为全球首艘古船整体打捞专用工程船，“奋力”轮有何独特之处？

　　据了解，“奋力”轮由上海市文化和旅游局会同交通运输部上海打捞局、招商局重工（江苏）有限公司共同设计。该船主尺度长130米，宽34米，型深9米，设计吃水6米；最大特点是船两端设有同步提升装置，在船中部开口，自带一个长56米、宽20米的月池。

　　本次古船整体打捞迁移项目采用了“弧形梁非接触文物整体迁移技术”，又被称为“世界第五代打捞技术”，即在沉船下的河床里打入22根全钢结构的弧形梁，形成一个长51米、宽19米、高9米的弧形沉箱，每个弧形梁的顶部搭建威力强劲的隧道盾构掘进装置，可以从古沉船底部快速掘进，击穿江底厚厚的泥沙甚至岩石杂物，最终把预计重达8000余吨的船体和水下考古遗址全部“兜住托起”，实现打捞物+周边环境物（水、沙、文物等）的“全方位”打捞。

　　“奋力”轮的主要任务就是将弧形梁形成的沉箱平稳安全提升至月池内并顺利将其护送至船坞，同时完成原本需要3条船才能完成的提升、运输、进坞三项作业任务。“为了确保将沉箱稳稳地从河床底部提升至月池内，‘奋力’轮上设置了46台液压钢绞车，可提供8000余吨的提升力。”“奋力”轮项目经理陈伶翔介绍。

　　建成这款“重量级”古船整体打捞专用工程船，招商工业海门基地没少花心思。起初，“奋力”轮设计的定位锚机位置布局不甚合理，在船舶拖曳、拖行期间会产生干扰，影响到作业。为此，招商工业海门基地对绞车、加强件等部件进行了重新修改，以提高作业效率。

　　“奋力”轮怀抱古船抵达船坞后，需要将船体撤出船坞。

　　原本的设计方案是将轮船的尾部中间切割出一个豁口，并将切下来的船体部分切散运走，再将“奋力”轮拖离船坞，但这就意味着被切下来的部分只能报废处理。招商工业海门基地反馈相关意见后，方案进行了改进——将船尾部要切除的部分做成整体，与其相邻的舱室进行了加强和封闭修改，工程人员可利用轮船本身的提升装置，将切割下来的部分整体提升，并最终将尾部分离下来的整体部分越过古船顶部，实现“奋力”轮与古沉船的分离。

　　为了保证尾部切割后船体结构的稳定性，在月池靠近船尾的部分，招商工业海门基地还加装了一处横梁，这样即使在船尾中部被切割分离后，轮船的整体结构还是一个封闭的框架，起到有效的保护作用，防止发生船体断裂等意外情况。

　　秉持着“匠心”精神，招商工业海门基地从3月18日开工建造，7月15日就将船只从基地的3号码头编队解缆起拖，顺利护送至交通运输部上海打捞局横沙基地码头，建造时间只用了118天。“我们招商工业海门基地CMHI275项目组和上海打捞局建造组同心协力，共同克服了很多困难，且得到了中国船级社和上海、南通两地海事部门的全力支持，最终确保项目提前一个半月交付。”陈伶翔告诉记者，“‘奋力’轮的建造完成也为今后同类型整体迁移工程的研究提供了新思路，开辟了新方法，树立了整体迁移技术的新模式。”

　　几天后，“奋力”轮将带着古船驶入杨浦上海船厂旧址1号船坞，开启文物保护与考古发掘新阶段。

　　（来源：海门融媒体中心  编辑/徐金吉）